Dès qu'une flotte ajoute ses premiers véhicules électriques, une question surgit : la recharge va-t-elle vivre dans un silo séparé du carburant ? Trop souvent oui. On cumule alors une carte pour le gazole, une application pour les bornes, un troisième outil pour le péage. Le gestionnaire passe alors son temps à rapprocher des relevés qui n'ont rien de commun. La carte carburant recharge électrique répond à ce problème en rassemblant les deux énergies sur un seul support, consolidées dans un back-office unique. Ce guide explique le roaming, les opérateurs de recharge en France et l'intérêt de piloter kWh et litres au même endroit.
- En France, l'interopérabilité des bornes publiques est obligatoire depuis 2017 : une seule carte peut ouvrir l'accès à plusieurs réseaux via le roaming[1].
- La recharge publique coûte deux à quatre fois plus cher au kWh que la recharge domicile. Savoir où recharger fait donc une vraie différence sur la facture[2].
- Regrouper carburant et recharge sur une seule carte carburant supprime un silo et donne une vision unifiée du coût énergétique de la flotte.
Pourquoi le silo électrique est un problème
Sur une flotte thermique homogène, la gestion de l'énergie est simple : une carte par véhicule, des pleins facturés en litres, un export comptable. L'électrique casse ce schéma. Le coût ne se mesure plus en litres mais en kilowattheures, la transaction ne se fait plus à la pompe mais à une borne d'un opérateur tiers, et la facture arrive séparément. Sans support unifié, chaque recharge devient une ligne isolée à rapprocher à la main.
La conséquence se voit en comptabilité. Pour un hybride rechargeable qui fait le plein et recharge sur borne la même semaine, vous récupérez deux justificatifs dans deux formats, sans clé commune pour les rattacher au même conducteur. Sur trente véhicules, c'est autant d'heures de rapprochement chaque mois, un coût invisible qui n'apparaît dans aucune grille tarifaire.
Multiplier les supports pour chaque énergie. Une carte pour le carburant, une pour la recharge, une pour le péage : vous recréez exactement la dispersion que vous vouliez éliminer. Visez un support unique, ou au pire une plateforme qui consolide les flux.
Comment fonctionne le roaming : une carte, plusieurs réseaux
La recharge publique française est morcelée entre des dizaines d'opérateurs de recharge (CPO) : Ionity, Fastned, TotalEnergies, Electra, Allego, et les réseaux locaux. Sans mécanisme commun, il faudrait une carte par opérateur. C'est là qu'intervient le roaming : un accord qui permet à une même carte d'authentifier une session sur des bornes d'opérateurs différents. La plateforme française GIREVE joue le rôle de hub central[3].
Cette interopérabilité n'est pas une option commerciale : elle est obligatoire en France pour toute borne publique depuis un décret de 2017[1]. En pratique, la couverture dépend des accords de roaming négociés par l'émetteur de la carte. D'où l'importance de choisir un support au réseau large.
Les opérateurs de recharge en France
Le réseau français a franchi un cap : l'AVERE-France dénombrait 179 876 points de recharge ouverts au public au 30 septembre 2025, en hausse de 20 % sur un an[4]. Derrière ces bornes, plusieurs opérateurs de mobilité proposent des cartes ou des badges donnant accès, via le roaming, à une large partie d'entre elles. Quelques acteurs structurent le marché :
| Opérateur | Couverture roaming | Modèle |
|---|---|---|
| Izivia (groupe EDF) | Plusieurs centaines de milliers de points en Europe | Pass dédié, offres Pro |
| TotalEnergies | Réseau propre + roaming large | Carte Fleet carburant + recharge |
| Chargemap | Plus de 1 800 réseaux en Europe | Badge, offres business |
| NewMotion (Shell) | Réseau européen interopérable | Carte/recharge intégrée Shell |
La logique du roaming fait qu'un émetteur ouvre l'accès à plusieurs de ces réseaux à la fois. Pour une flotte, ce qui compte n'est pas tant le nom de l'opérateur sur la carte que l'étendue des accords signés. Pour aller plus loin sur l'infrastructure elle-même, notre comparatif des bornes de recharge pour entreprises détaille les critères techniques et tarifaires, et le guide sur les critères de choix d'une borne complète la picture.
Domicile, bureau, public : le prix du kWh change tout
Sur une flotte électrique, le coût de l'énergie varie du simple au quadruple selon l'endroit où l'on branche. Au domicile du collaborateur ou sur une borne privée, le kilowattheure suit le tarif de l'électricité, de l'ordre de 0,15 à 0,21 € selon le contrat et les heures creuses[2]. Sur une borne publique standard, le tarif grimpe à 0,38-0,60 €/kWh. Sur les bornes rapides d'autoroute, il dépasse souvent 0,60 €/kWh. Le rapport atteint un facteur 2,5 à 4.
Pour un gestionnaire, ce delta change la stratégie : la recharge domicile et le rabiot sur borne privée doivent être privilégiés, la recharge rapide d'autoroute gardée pour les longs trajets. Encore faut-il pouvoir voir où chaque kWh a été acheté. C'est l'intérêt d'un back-office qui consolide les sessions avec leur localisation et leur coût au kWh, un niveau de détail qu'une carte carburant classique, qui ne remonte que des litres, ne fournit pas.
Le kWh public coûte deux à quatre fois le kWh domicile. Sans visibilité sur le lieu de recharge, une flotte ne peut ni piloter ce poste ni arbitrer entre domicile, privé et public. Le back-office fait toute la différence.
Piloter kWh et litres dans le même back-office
L'argument décisif pour regrouper les deux énergies n'est pas la carte elle-même, mais ce qu'elle remonte dans l'outil de gestion. Quand carburant et recharge alimentent le même back-office, vous obtenez pour chaque véhicule un coût énergétique complet : litres de gazole d'un côté, kilowattheures de l'autre, ramenés à un coût au kilomètre comparable. Sur une flotte mixte, c'est la seule manière de comparer objectivement un thermique, un hybride rechargeable et un 100 % électrique.
Concrètement, une plateforme de gestion de flotte unifiée permet de suivre la consommation par conducteur, plafonner les dépenses et exporter un fichier comptable unique, au lieu de jongler entre les relevés d'un pétrolier et les factures d'un opérateur de recharge. Sur la recharge, le détail par session (opérateur, kWh, coût, géolocalisation) alimente aussi le reporting mobilité que réclament les politiques RSE et la directive CSRD.
Côté conducteur, l'expérience se simplifie. Plus besoin d'alterner entre la carte société, l'application de tel opérateur et une carte personnelle en secours : une seule carte ouvre le réseau de stations-service comme les bornes publiques, et le collaborateur n'avance plus de frais. Pour approfondir le choix d'une carte multi-enseignes, notre comparatif des meilleures cartes carburant multi-enseignes détaille les réseaux et les frais.
Le cas de la flotte 100 % électrique
Même sans plus aucun thermique, l'argument du support unique tient. Une flotte électrique gère aussi le péage, le parking, parfois les notes de frais restaurant ou hôtel. Garder une carte dédiée uniquement à la recharge, c'est accepter une nouvelle fois la dispersion : un outil pour l'énergie, un autre pour le reste. La carte multi-usages, qui prend la recharge comme une fonctionnalité parmi d'autres, évite ce silo renouvelé, un gain net pour les TPE et PME qui n'ont pas les ressources d'intégrer plusieurs prestataires.
Questions fréquentes
Une carte carburant recharge électrique couvre-t-elle vraiment toutes les bornes ?
Aucune carte n'atteint 100 % du réseau, mais l'interopérabilité étant obligatoire en France depuis 2017, une carte bien connectée au roaming ouvre l'accès à une très large partie des 179 876 points de recharge ouverts au public recensés par l'AVERE-France[4]. Vérifiez l'étendue des accords de roaming de l'émetteur plutôt que le seul nom de la marque.
Quelle est la différence entre une carte carburant classique et une carte recharge ?
La carte carburant classique ne remonte que des pleins facturés en litres. La carte recharge authentifie des sessions facturées en kilowattheures, sur des bornes d'opérateurs tiers via le roaming. La carte carburant recharge électrique combine les deux sur un support unique, dans un même back-office.
Combien coûte la recharge par rapport au carburant ?
À domicile, le kWh revient à 0,15-0,21 €, soit un coût au 100 km largement inférieur au thermique. Sur borne publique rapide, le kWh grimpe à 0,60 € et plus, ce qui réduit l'écart. D'où l'importance de piloter le lieu de recharge[2].
Faut-il une carte dédiée pour la flotte électrique ?
Pas nécessairement. Sur une flotte mixte, une carte qui gère à la fois carburant et recharge évite le silo électrique. Sur une flotte 100 % électrique, une carte multi-usages (recharge + péage + notes de frais) reste plus avantageuse qu'un outil uniquement dédié à la recharge.
Qu'est-ce que le roaming en recharge électrique ?
Le roaming est le mécanisme d'interopérabilité qui permet à une carte d'authentifier une session sur des bornes appartenant à des opérateurs différents. En France, la plateforme GIREVE fait office de hub central entre opérateurs de mobilité et opérateurs d'infrastructure[3].
Une carte recharge sert-elle aussi pour le péage et les notes de frais ?
Cela dépend de l'émetteur. Les supports multi-usages intègrent recharge, péage et parfois notes de frais. Les cartes dédiées recharge, non. Pour une flotte, regrouper ces postes réduit le nombre de prestataires et allège la gestion administrative.
Article chapeau · ce guide s'inscrit dans notre livre blanc de la mobilité entreprise.
Références
- Je roule en électrique, L'interopérabilité des bornes de recharge, obligatoire en France depuis un décret de 2017 pour toute borne publique. je-roule-en-electrique.fr. ↩
- Ohm Énergie, Prix recharge voiture électrique sur borne publique 2026 (0,38-0,60 €/kWh public, 0,60 €+ rapide, 0,15-0,21 €/kWh domicile). ohm-energie.com. ↩
- GIREVE, Plateforme de roaming pour l'interopérabilité des bornes de recharge en France. gireve.com. ↩
- AVERE-France, Baromètre : 179 876 points de recharge ouverts au public fin septembre 2025 (+20 % sur un an). avere-france.org. ↩
