Hybrid- oder Elektrofahrzeuge im Fuhrpark: der Vergleich

Seit dem 1. Januar 2025 hat sich die Besteuerung von Hybridfahrzeugen in Unternehmensfuhrparks verschärft. Die französische Fuhrparksteuer TVS (taxe sur l'affectation des véhicules à des fins économiques, ex-TVS) erfasst jetzt Plug-in-Hybride (PHEV) wie Vollhybride (HEV), mit einer CO2- und Schadstoffkomponente. Für einen PHEV wie den Citroën C5 Aircross (110 g/km CO2) erreicht die TVS 1.320 € pro Jahr — gegen 0 € zuvor. Der Gewichtsmalus, gesenkt auf 1.600 kg mit einem Abschlag von 200 kg für PHEV mit mehr als 50 km elektrischer Reichweite, trifft Modelle wie den Ford Kuga PHEV (1.850 kg) und löst bei der Zulassung einen Malus von 2.500 € aus. [1]

Der geldwerte Vorteil folgt derselben Kurve. Hybride, die nach dem 1. Februar 2025 überlassen werden, werden mit 15 % des Kaufpreises versteuert und verlieren den 70-prozentigen Abschlag der BEV (gedeckelt auf 4.582 € pro Jahr). Für einen Toyota Corolla HEV zu 28.000 € erreicht der geldwerte Vorteil 4.200 € pro Jahr, gegen 840 € für ein gleichwertiges BEV nach Abschlag. Diese Steuerlast erhöht die Steuer der Mitarbeiter und die Beiträge der Arbeitgeber und schmälert die Attraktivität der Hybride. Laut dem Arval Mobility Observatory sparen BEV bei einer Dienstleistungs-KMU über 3 Jahre 15–20 % TCO. [4]

Trotz dieser Zwänge behalten die Hybride echte Trümpfe. HEV wie der Honda Jazz (4,5 l/100 km, 102 g/km CO2) hängen nicht von Ladesäulen ab — ein Vorteil für Mitarbeiter im ländlichen Raum. PHEV mit 50–80 km elektrischer Reichweite senken die Kraftstoffkosten im Stadtverkehr. Vorausgesetzt, sie werden geladen: Ein PHEV, der überwiegend mit Benzin fährt, verliert den größten Teil dieses Vorteils.

Die CSRD-Richtlinie, ab 2025 für Großunternehmen und 2026 für bestimmte Mittelständler verpflichtend, verlangt die Offenlegung des CO2-Fußabdrucks der Fuhrparks. [2] Hybride mit 80–120 g/km CO2 belasten die Bilanzen gegenüber BEV (0 g/km im Betrieb). Ein Fuhrpark aus 50 Hyundai Tucson PHEV (115 g/km) erzeugt 6 Tonnen CO2 pro Jahr, gegen 1 Tonne für BEV, so die ADEME. [6] Um die Ziele des Europäischen Green Deals (−55 % Emissionen bis 2030) zu erreichen, müssen Unternehmen den Hybridanteil senken.

Die Umweltzonen (ZFE-m), eingeführt in Metropolen wie Straßburg und Nizza, lassen Hybride zu (Crit'Air 1), doch BEV sind für die künftigen Beschränkungen besser positioniert. Bußen von 68 € je Verstoß gegen Verbrenner der Klassen Crit'Air 3 und höher treiben die Unternehmen zu PHEV als Übergangslösung. Ein PHEV wie der Peugeot 408 (60 km elektrische Reichweite) ist in den heutigen ZFE-m weiterhin zugelassen.

Das französische Mobilitätsgesetz (LOM) schreibt 2025 beim Fuhrparkersatz 20 % Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen vor (BEV, PHEV, Wasserstoff), mit möglichen Sanktionen ab 2026 (2.000 € je fehlendem Fahrzeug). [3] PHEV gelten, sofern ihre elektrische Reichweite 50 km übersteigt — sie bleiben tragfähig, aber ihr Marktanteil schwindet (7,2 % 2024, laut ACEA). [5]

2024 haben die HEV 22,09 % der Fuhrparks erobert (+44,39 %), getragen von Modellen wie dem Renault Clio E-Tech (94 g/km CO2), während die PHEV zurückweichen (−10,07 %, 73.239 Einheiten), gebremst durch oft thermischen Betrieb. 2025 dominieren die HEV (53 % der Flottenzulassungen im März), doch die BEV legen zu (11,59 %), beflügelt von der TVS-Befreiung und einem geldwerten Vorteil mit 70-prozentigem Abschlag. Laut Arval liegt der TCO der BEV um 15 % unter dem der PHEV über 3 Jahre, besonders im urbanen Einsatz. [4] Ein Fuhrpark aus 50 BEV spart gegenüber PHEV in 3 Jahren 50.000 € an Steuern.

Hybride verführen durch Reichweite (700–800 km für einen Corolla HEV) und Unabhängigkeit von Ladesäulen, doch ihr Gewicht (z. B. 1.950 kg für einen Tucson PHEV) und ihre CO2-Bilanz bringen sie ins Hintertreffen. Die Wahl hängt also von der Nutzung ab: ein HEV für regelmäßige Langstrecken, etwa im Außendienst, ein BEV für Fahrten in ZFE-Zonen.

Mit Blick auf 2035 signalisiert das EU-Verbot neuer Hybride (PHEV und HEV) ihr schrittweises Aus. [7] Die Hersteller fahren ihr Hybridangebot bereits zurück — Stellantis plant 70 % BEV bis 2030. [8]

Bevor Sie einen Hybrid ersetzen, sehen Sie sich an, was Ihre Fahrzeuge wirklich verbrauchen. Mit der Greenway-Karte wird jeder Tank- und Ladevorgang einem Fahrzeug und seinem Fahrer zugeordnet: Liter, Betrag und der an der Zapfsäule eingegebene Kilometerstand. Über einige Monate zeigt der Vergleich von Tank- und Ladevorgängen eines PHEV, ob er elektrisch oder mit Benzin fährt. Tankvorgänge erhalten zudem eine CO₂-Schätzung, eine Grundlage für Ihr CSRD-Reporting.

Kraftstoff und Laden laufen über dieselbe Karte, die Maut über ein dem Fahrzeug zugeordnetes Mautgerät, und die Ausgaben lassen sich in Ihre Fuhrparksoftware (GAC) oder Ihre Buchhaltung exportieren. Greenway verkauft keine Fahrzeuge und wählt keine Modelle für Sie aus: Die Plattform liefert die Zahlen, die Entscheidung bleibt bei Ihnen.

2025 bleiben Hybridfahrzeuge für Unternehmensfuhrparks relevant — dank ihrer Flexibilität und ihrer ZFE-m-Konformität —, doch ihre Rolle ist transitiv. Die steigende Besteuerung (TVS, geldwerter Vorteil, Gewichtsmalus) und die CSRD-/LOM-Normen begünstigen BEV, die bei TCO und Nachhaltigkeit führen. Das Datum, das zählt, ist 2035: Dann verbietet die EU neue Hybride. [7] Proaktive Unternehmen werden diese Herausforderungen in Chancen verwandeln und Kosten, Konformität und Umweltverantwortung in Einklang bringen.