Flotte aziendali: ibride o elettriche? La scelta 2025

Dal 1º gennaio 2025, la fiscalità dei veicoli ibridi nelle flotte aziendali si è inasprita. La tassa sull'assegnazione dei veicoli a fini economici (ex-TVS) si applica ormai agli ibridi ricaricabili (PHEV) e non ricaricabili (HEV), con una componente CO2 e inquinanti atmosferici. Per un PHEV come la Citroën C5 Aircross (110 g/km CO2), la TVS raggiunge 1 320 €/anno, contro 0 € in precedenza. Il malus sul peso, abbassato a 1 600 kg con una detrazione di 200 kg per i PHEV che offrono più di 50 km di autonomia, tocca modelli come il Ford Kuga PHEV (1 850 kg), con un malus di 2 500 € all'immatricolazione. [1]

Il benefit in natura (AEN) segue la stessa tendenza. Gli ibridi, tassati al 15 % del prezzo d'acquisto per i veicoli messi a disposizione dopo il 1º febbraio 2025, perdono la detrazione del 70 % riservata ai VE (limitata a 4 582 €/anno). Per una Toyota Corolla HEV da 28 000 €, l'AEN raggiunge 4 200 €/anno, contro 840 € per un VE equivalente dopo detrazione. Questa fiscalità appesantisce l'imposta dei dipendenti e i contributi dei datori di lavoro, riducendo l'attrattività degli ibridi. Secondo l'Arval Mobility Observatory, i VE fanno risparmiare il 15–20 % di TCO su 3 anni per una PMI di servizi. [4]

Malgrado questi vincoli, gli ibridi conservano dei punti di forza. Gli HEV, come la Honda Jazz (4,5 l/100 km, 102 g/km CO2), non dipendono dalle colonnine di ricarica, un vantaggio per i collaboratori in zone rurali. I PHEV, con 50-80 km di autonomia elettrica, riducono i costi carburante nell'uso urbano. A patto di ricaricarli: un PHEV che viaggia soprattutto a benzina perde gran parte di questo vantaggio.

La direttiva CSRD, obbligatoria dal 2025 per le grandi imprese e dal 2026 per alcune PMI, esige una dichiarazione dell'impronta di carbonio delle flotte. [2] Gli ibridi, che emettono 80-120 g/km CO2, appesantiscono i bilanci rispetto ai VE (0 g/km all'uso). Una flotta di 50 Hyundai Tucson PHEV (115 g/km) genera 6 tonnellate di CO2/anno, contro 1 tonnellata per dei VE, secondo l'ADEME. [6] Per rispettare gli obiettivi del Patto Verde (-55 % di emissioni entro il 2030), le aziende devono ridurre la quota di ibridi.

Le Zone a Basse Emissioni (ZFE-m), diffuse in metropoli come Strasburgo e Nizza, autorizzano gli ibridi (Crit'Air 1), ma i VE sono meglio posizionati di fronte alle restrizioni future. Le multe di 68 € per infrazione per i termici Crit'Air 3 e oltre spingono le aziende verso i PHEV come soluzione transitoria. Un PHEV come la Peugeot 408 (60 km di autonomia elettrica) resta ammesso nelle ZFE-m attuali.

La legge francese di orientamento delle mobilità (LOM) impone il 20 % di veicoli a basse emissioni (VE, PHEV, idrogeno) al rinnovo delle flotte nel 2025, con sanzioni potenziali dal 2026 (2 000 €/veicolo mancante). [3] I PHEV, qualificati se la loro autonomia supera i 50 km, restano praticabili, ma la loro quota di mercato cala (7,2 % nel 2024, secondo l'ACEA). [5]

Nel 2024 gli HEV hanno catturato il 22,09 % delle flotte (+44,39 %), trainati da modelli come la Renault Clio E-Tech (94 g/km CO2), mentre i PHEV arretrano (-10,07 %, 73 239 unità), frenati da un uso spesso termico. Nel 2025 gli HEV dominano (53 % delle immatricolazioni flotte a marzo), ma i VE progrediscono (11,59 %), spinti dall'esenzione TVS e da una detrazione AEN del 70 %. Secondo Arval, il TCO dei VE è inferiore del 15 % a quello dei PHEV su 3 anni, in particolare per gli usi urbani. [4] Una flotta di 50 VE risparmia 50 000 € di tasse su 3 anni rispetto a dei PHEV.

Gli ibridi seducono per la loro autonomia (700-800 km per una Corolla HEV) e la loro indipendenza dalle colonnine, ma il loro peso (es.: 1 950 kg per un Tucson PHEV) e il loro bilancio carbonio li penalizzano. La scelta dipende quindi dall'uso: un HEV per i lunghi tragitti regolari, come quelli dei commerciali itineranti, un VE per gli spostamenti nelle ZFE-m.

All'orizzonte 2035, il divieto UE degli ibridi nuovi (PHEV e HEV) segnala la loro fine progressiva. [7] I costruttori riducono già l'offerta ibrida, con Stellantis che prevede il 70 % di VE entro il 2030. [8]

Prima di sostituire un ibrido, guardate quanto consumano davvero i vostri veicoli. Con la carta Greenway, ogni rifornimento e ogni ricarica sono collegati a un veicolo e al suo conducente: litri, importo e chilometraggio inserito alla pompa. Nell'arco di qualche mese, confrontare i rifornimenti e le ricariche di un PHEV mostra se viaggia in elettrico o a benzina. I rifornimenti ricevono anche una stima delle emissioni, una base per il vostro reporting CSRD.

Carburante e ricarica passano sulla stessa carta, il pedaggio su un dispositivo collegato al veicolo, e le spese si esportano verso il vostro software di gestione della flotta (GAC) o la vostra contabilità. Greenway non vende veicoli e non sceglie i modelli al posto vostro: la piattaforma vi dà i numeri, la decisione resta vostra.

Nel 2025 i veicoli ibridi restano pertinenti per le flotte aziendali, grazie alla loro flessibilità e alla loro conformità alle ZFE-m, ma il loro ruolo è transitorio. La fiscalità crescente (TVS, AEN, malus sul peso) e le normative CSRD/LOM favoriscono i VE, che dominano per TCO e sostenibilità. La data da ricordare è il 2035, anno del divieto UE degli ibridi nuovi. [7] Le aziende proattive trasformeranno queste sfide in opportunità, allineando costi, conformità e responsabilità ambientale.