Borne de recharge entreprise : prix et comparatif 2026

Trois forces convergent. D’abord, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) impose le pré-équipement électrique de certains parkings d’entreprise. L’obligation existe, elle n’est plus optionnelle^[1]. Ensuite, le coût de la recharge : sur une installation privée, le kilowattheure revient à environ 0,19 €, là où le réseau public se négocie plutôt entre 0,35 et 0,60 €/kWh^[2]. Sur une flotte qui roule, l’écart se chiffre en milliers d’euros par an, et l’usage d’une carte carburant et recharge Greenway permet de piloter la recharge au même titre que les autres dépenses de mobilité. Enfin, l’équipement du parking alimente directement le reporting RSE et CSRD : chaque kWh « propre » substitué au carburant fossile est une donnée de plus dans le bilan carbone.

Concrètement, une borne sur site transforme un poste de coût volatile (le carburant) en un poste pilotable et prévisible. C’est aussi un levier d’attractivité salarié qui ne figure dans aucun bulletin de paie mais pèse dans l’usage réel du véhicule électrique. Pour ceux qui cherchent à aller plus loin sur le pilotage de la flotte une fois les véhicules électrifiés, notre comparatif des logiciels de gestion de flotte complète le tableau.

Le prix se décompose en deux : l’équipement (la borne elle-même, entre 400 et 1 700 € pour une wallbox grand public, bien plus en professionnel) et la pose (700 à 2 000 € de main-d’œuvre, davantage si le tableau électrique ou le raccordement doivent être renforcés). Les fourchettes ci-dessous sont HT, installation comprise, et proviennent des barèmes publiés par les fabricants et installateurs^[3][4] :

AC 7,4 à 22 kW (wallbox) : la recharge « de bureau », stationnée 4 à 8 h. Comptez 2 000 à 4 000 € HT par point. C’est le bon calibre pour les véhicules de collaborateurs qui passent la journée sur site. DC 50 kW (rapide) : 20 à 40 k€, pour une recharge en 30–60 min ; pertinent pour une flotte qui enchaîne les trajets. DC 150 kW (ultra-rapide) : 50 à 100 k€, réservé aux usages intensifs ou à la recharge en transit. Au-delà de la puissance, le coût grimpe aussi avec le nombre de points (tirage, tableau, mutualisation) et les travaux de voirie.

Deux familles d’acteurs se partagent le marché. Les fabricants (Schneider, Legrand, Wallbox…) conçoivent et vendent la borne nue ; vous l’achetez, la faites poser par un électricien certifié IRVE, puis l’exploitez. Les opérateurs de recharge (CPO, comme Zeplug, IZIVIA, TotalEnergies ou Driveco) installent et exploitent le parc à leur compte : vous ne payez pas la borne, mais un abonnement et un prix au kWh. C’est ce « financement tiers » qui pallie la fin du crédit d’impôt^[9].

Sur la recharge rapide DC, ABB et Siemens équipent plutôt les stations d’autoroute, tandis que DBT (français, Hauts-de-France) et Alfen (néerlandais) visent l’ultra-rapide. DBT revendiquait près de 10 % des points de charge installés en France en 2022^[10]. Les prix ci-dessus ne couvrent que la borne nue : ajoutez la pose (700 à 2 000 €) et, parfois, le renforcement du tableau électrique^[11].

Greenway ne fabrique pas de bornes. C’est précisément l’angle. Quel que soit le fabricant ou l’opérateur installé en parking, la carte mobilité Greenway pilote la recharge comme le carburant : kWh par conducteur, plafonds, refacturation, le tout consolidé (essence, électrique, péage, notes de frais) sur le back-office de gestion de flotte. Sur un parking équipé, l’enjeu n’est pas la marque de la borne : c’est de ne pas ouvrir un silo « électrique » à côté du silo carburant.

L’aide la plus connue est le crédit d’impôt recharge : 75 % des dépenses, plafonné à 500 € par borne, pour les équipements payés en 2025^[5]. Point d’attention de taille : ce dispositif prend fin au 1ᵉʳ janvier 2026^[6]. Pour une entreprise qui décide en 2026, la facture est donc à reconsidérer sans cet abattement. C’est un argument pour budgéter l’installation avant l’échéance, ou pour négocier un financement tiers (un opérateur de recharge installe et facture un abonnement).

À cela s’ajoute la TVA réduite à 5,5 % sur l’électricité destinée à la recharge, un avantage pérenne qui amoindrit le coût d’usage^[7]. Côté amortissement, une borne installée en entreprise se rentabilise typiquement sur une dizaine d’années^[8] : la dépense initiale est lourde, mais le coût marginal d’un kWh rechargeé reste très bas. Pour articuler cet investissement avec les autres dispositifs de mobilité durable, le forfait mobilités durables (FMD) mérite d’être mis en regard.

La puissance se choisit selon le temps d’immobilisation : véhicule garé toute la journée ? Une 7 à 11 kW suffit. Retours de tournée avec rotation rapide ? Du DC rapide devient pertinent. Vient ensuite la question de l’installateur : la réglementation IRVE exige un installeur certifié dès lors que la puissance dépasse un certain seuil, et la certification conditionne aussi l’éligibilité à certaines aides. Enfin, le pilotage (facturation par utilisateur, décompte des kWh, intégration à la note de frais ou au logiciel comptable) fait souvent la différence entre une borne « posée » et une borne exploitée. C’est là que l’investissement prend tout son sens : sans pilotage, on reproduit en électrique la dispersion des dépenses qu’on subit avec le carburant.

Pour les flottes qui veulent éviter cet écueil, une carte carburant multi-enseignes couplée à la recharge permet de regrouper tous les flux de mobilité (essence, électrique, péage) sur un seul back-office, via la plateforme de gestion de flotte Greenway.